بلند آسمان جایگاه من است

از  این به بعد سایت به http://bolandaseman.mihanblog.com        انتقال پیدا کرد

 

  

ACS Image of NGC 5866

Spiral Galaxy M100

بابايي، بهاي بقاي اسلام!
هدف، انجام يك ماموريت جنگي بود، نيروهاي عراقي در پشت سردشت پياده شده و در حال تجهيز خود بودند. آنها قصد حمله داشتند و اينكه به طرف سردشت بيايند. از طرفي قرار بود نيروهاي سپاه پاسداران در آنجا عملياتي انجام دهند و ما مأموريت داشتيم كه از عمليات آنها پشتيباني كنيم.
پرواز را شروع كرديم، شهيد بايايي طي مسير از كابين عقب راهنمائيهاي لازم را انجام مي‌داد و مسيرها و نشانه‌هاي معابر، پل، ارتفاع و يا جاده‌ها را به من نشان مي‌داد.
وارد خاك دشمن شديم، نزديك هدف قرار گرفتيم، كار اوج‌گيري را آغاز كرديم و بعد روي هدف شيرجه رفتيم، در يك آن بمب‌ها را روي هدف ريختيم، انگار همه به هدف خورده بود، در حال بازگشت ديديم كه هدف به طور كامل منهدم شده است، و ما در پوست نمي‌گنجيديم.
برگشتيم. در مسير برگشت، يك فضاي بسيار سرسبزي بود كه حالت معنويت و روحانيت خاصي به آدم مي‌داد. بابايي نگاهي به منطقه فوق كرد و در حال شكرگزاري بود، بخاطر موفقيتي كه بدست آورده بوديم تكبير مي‌گفت و با خداي خود گفتگو مي‌كرد، در همين حال ناگهان انفجاري در هواپيما رخ داد و همه ي اوضاع را به هم ريخت…
سرتيپ خلبان، علي محمد نادري، همرزم شهيد عباس بابايي است، كسي كه در آخرين پرواز عقاب جبهه‌ها او را همراهي مي‌كرد.
او از آخرين پرواز عاشقانه بابايي مي‌گويد، روايتي كه در تاريخ ثبت خواهد شد، تا آيندگان بدانند بر ياران خميني(ره) و انقلاب بزرگشان چه گذشت؟
او ادامه مي‌دهد: با صداي انفجار، صداي بابايي هم خاموش شد و من همچنان در فكر هدايت و كنترل هواپيما بودم، عليرغم اينكه خود نيز از چند ناحيه زخمي‌شده بودم، اجباراً از ارتفاع پايين آمدم، در آن لحظه و در لابلاي دره‌ها، در حال برخورد با ارتفاعات بوديم كه با خواست خدا و معجزه آسا، از آن وضعيت خارج شديم.
بعد از گذراندن وضعيت فوق، تصور اوليه‌ام اين بود كه بابايي دسته «صندلي‌پران» را كشيده و يا اشتباهي صورت گرفته و دسته صندلي‌پران كشيده شده و ايشان هم با آن پايين پريده است.
از طرفي هم هر چه كه از طريق تلفن داخلي او را صدا مي‌زدم، جز سروصداي شديد باد، صداي ديگري را نمي‌شنيدم، لذا اين تصور هم برايم پيش آمد كه بايايي به هر دليلي، از كابين بيرون پريده است، تا اينكه آيينه‌اي كه در كابين جلو تعبيه شده است را تنظيم كردم كه وضعيت كابين عقب را ببينم، وقتي آيينه را تنظيم كردم، متاسفانه ديدم كه «صندلي‌پران» كه بايد خلبان را از كابين بيرون ببرد، سرجايش است و چتر نجات خلبان هم پاره شده است، آنجا بود كه به اين واقعيت پي بردم كه بابايي با صندلي بيرون نرفته است.
سرتيپ نادري، در حالي كه بعض گلويش را گرفته و اشك در چشمانش جاري مي‌شود، ادامه مي‌دهد: خلاصه هواپيما را به سمت پايگاه هدايت كردم، همه چيز براي نشستن مهيا شده بود، هواپيما را با تدابير خاص متوقف كردم، بلافاصله رفتم سراغ كابين عقب، ديدم متأسفانه كابين تقريبا كاملا متلاشي شده و شي‌اي به گلوي بابايي اصابت كرده و شاهرگش را پاره كرده است، قفسه سينه‌اش شكسته شده بود و وضع او طوري بود كه چنانچه اگر در همان لحظه اصابت هم به بيمارستان منتقل مي‌شد، بدليل خونريزي شديد در قفسه سينه و سيستم تنفسي‌اش امكان نجاتش نبود، لذا به احتمال قوي بابايي در دم به شهادت رسيده بود.
عباس در سال 1329 در محرومترين منطقه در قزوين، ديده به جهان هستي گشود، آن هم در خانواده اي كه با عشق امام حسين (ع)، عباس و زينب (س) روزگار گذرانيدند..
پدر بزرگوار عباس را همه به عنوان تعزيه‌گرداني مي‌شناسند كه سالها عمر و زندگي خود را وقف اين همايش بزرگ مذهبي كرده و صحن حياط خانه‌شان در خيابان سعدي، منزلگه دوستداران حسين (ع) و ياران باوفاي او بود.
عباس هم در چنين محيط عارفانه اي بدنيا آمد و با نقش‌هاي مختلفي كه در برنامه‌هاي تعزيه اجرا مي‌شد، تا حقانيت ائمة اطهار (ع) را در طول تاريخ به ثبت برساند، عجين شد، او بعضاً در تعزيه‌ها هم نقش مي‌گرفت، تا در پاسداري از خون سالار و سيد شهداي كربلا، از آن بهره ببرد.
صديقه حكمت، همسر شهيد بابايي مي‌گويد: عباس به تعبير من، سربازي واقعي براي اسلام و ولايت بود و همة خصوصيات يك سرباز فدايي را داشت.
او هميشه تأكيدش بر اين بود كه ما و همة هستي ما، در مقابل آن سرمايه ارزشمندي كه بايد حفظ شود، خيلي كم ارزش است و آنچه كه به جان ما اهميت و ارزش مي‌بخشد، اين است كه آن را به عنوان بهاي بقاي اسلام بپردازيم!
و شهيد بابايي چه زيبا با ايثار جان خود، بهاي بقاي اسلام و ارزشهاي انقلاب اسلامي‌را پرداخت.
بابايي، عقاب تيزپرواز آسمانهاي ايران اسلامي، با آسمان الفتي عجيب داشت و دل به تقدير سپرده بود، تقديري كه قطعاً در آسمان رقم مي‌خورد، آسماني كه آماده بود تا روزي شاهد يكي از شكوهمندترين حماسه‌هاي جاويد باشد، حماسه‌اي كه با وداع بايايي رقم خورد.
او خلبان شدن خود را از عنايات خداوندي دانسته و در خصوص نحوة پايان دوره خلباني و قبولي در اين دوره مي‌گويد: دوره خلباني ما در آمريكا تمام شده بود؛ ولي به خاطر گزارش‌هايي كه در پرونده خدمتي‌ام درج شده بود تكليفم روشن نبود و به من گواهينامه نمي‌دادند؛ تا سرانجام روزي به دفتر رييس دانشكده، كه يك ژنرال آمريكايي بود احضار شدم. به اتاقش رفتم و احترام گذاشتم. او از من خواست كه بنشينم. پرونده من در جلو او، روي ميز بود. ژنرال آخرين فردي بود كه مي‌بايستي نسبت به قبول و يا رد شدنم در امر خلباني اظهار نظر مي‌كرد.
او پرسشهايي كرد كه من پاسخش را دادم. از سؤالهاي ژنرال بر مي‌آمد كه نظر خوشي نسبت به من ندارد. اين ملاقات ارتباط مستقيمي با آبرو و حيثيت من داشت؛ زيرا احساس مي‌كردم كه رنج دو سال دوري از خانواده و شوق برنامه‌هايي كه براي آينده‌ام در دل داشتم، همه در يك لحظه در حال محو و نابودي است و بايد دست خالي و بدون دريافت گواهينامه خلباني به ايران باز گردم. در همين فكر بودم كه در اتاق به صدا در آمد و شخصي اجازه خواست تا داخل شود. او ضمن احترام، از ژنرال خواست تا براي كار مهمي به خارج از اتاق برود، با رفتن ژنرال، من لحظاتي را در اتاق تنها ماندم. به ساعتم نگاه كردم؛ وقت نماز ظهر بود. با خود گفتم كاش در اينجا نبودم و مي‌توانستم نماز را اول‌وقت بخوانم. انتظارم براي آمدن ژنرال طولاني شد. گفتم كه هيچ كار مهمي، بالاتر از نماز نيست، همين جا نماز را مي‌خوانم. ان شاءالله تا نمازم تمام شود او نخواهد آمد.
به گوشه اي از اتاق رفتم و روزنامه اي را كه در آنجا بود به زمين انداختم و مشغول خواندن نماز شدم. در حال خواندن نماز بودم كه متوجه شدم ژنرال وارد اتاق شده است. با خود گفتم چه كنم؟ نماز را ادامه بدهم و يا بشكنم؟ بالاخره گفتم نماز را ادامه مي‌دهم و هر چه خدا بخواهد همان خواهد شد.
سرانجام نماز را تمام كردم و در حالي كه بر روي صندلي مي‌نشستم از ژنرال عذرخواهي كردم. ژنرال پس از چند لحظه سكوت، نگاه معناداري به من كرد و گفت: چه مي‌كردي؟
گفتم: عبادت مي‌كردم.
گفت: بيشتر توضيح بده.
گفتم: در دين ما دستور بر اين است كه در ساعتهايي معين از شبانه روز، بايد با خداوند به نيايش بپردازيم و در اين ساعت زمان آن فرا رسيده بود؛ من هم از نبودن شما در اتاق استفاده كردم و اين واجب ديني را انجام دادم.
ژنرال با توضيحات من در اتاق سري تكان داد و گفت: همه اين مطالبي كه در پرونده تو آمده مثل اينكه راجع به همين كارهاست. اين طور نيست؟
پاسخ دادم: آري همين طور است.
او لبخندي زد. از نوع نگاهش پيدا بود كه از صداقت من خوشش آمده است. با چهره‌اي بشاش خودنويس را از جيبش بيرون آورد و پرونده‌ام را امضا كرد. سپس با حالتي احترام‌آميز از جا برخاست و دستش را به سوي من دراز كرد و گفت: به شما تبريك مي‌گويم. شما قبول شديد. من براي شما آرزوي موفقيت دارم.
من هم متقابلاً از او تشكر كردم. احترام گذاشتم و از اتاق خارج شدم. آن روز به اولين محل خلوتي كه رسيدم به پاس اين نعمت بزرگي كه خداوند به من اعطا كرده بود، دو ركعت نماز شكر خواندم.
از آنچه كه در خصوص ويژگي‌هاي اين شهيد بايد گفت، همين بس كه مقام معظم رهبري فرمودند: «او – شهيد بابايي – هيچگاه به مصالح خود فكر نمي‌كرد و تنها مصالح سازمان و انقلاب و اسلام را مدنظر داشت، او فرمانده‌اي بود كه با زيردستان بسيار فروتن و صميمي بود، اما در مقابل اعمال بد و زشت، خيلي بي‌تاب و سختگير بود.»
شهيد عباس بابايي پس از پيروزي انقلاب اسلامي، فعاليتهاي انقلابي خود را گسترش داده و در هفتم مرداد سال 1360 به درجه سرهنگ دومي ارتقا يافته و فرماندهي پادگان هشتم شكاري اصفهان را بعهده گرفت.
وي در نهم آذرماه سال 1362 به درجه سرهنگ تمامي ترفيع يافت و به معاونت عملياتي فرماندهي نيروي هوايي منصوب و عازم ستاد فرماندهي تهران شد.
بابايي را در طول دفاع مقدس با ويژگيهاي منحصر به فردش مي‌شناسند، سربازي عاشق و شيفتة امام (ره) و گوش به فرمان او، رزمندة بسيجي و مخلصي كه فرامين رهبر انقلاب را با جان و دل پذيرفته و هميشه آمادگي دفاع از ميهن اسلامي و ستيز با دشمنان انقلاب و اسلام را داشت.
خانم حكمت، همسر گرانقدر شهيد بابايي در خصوص دست‌بوسي امام، توسط عباس مي‌گويد: آن روز عباس را كه ديدم خيلي پرشوق و ذوق بود و صورتش از فرط خوشحالي برافروخته شده بود، از علت خوشحالي‌اش كه پرسيدم، گفت: امروز با عزيزترين كس دنيا ديدار دارم.
او بعد از ديدار با حضرت امام، شور و حال عجيبي پيدا كرده بود، به طوري كه ديدار با امام براي هميشه عمرش سرمايه‌اي شد كه تا آخرين لحظات زندگي، از آن لحظات و آن روز به عنوان شيرين‌ترين روز حيات خود نام مي‌برد.
شهيد بابايي در طول سالهاي دفاع مقدس، با روحية تلاش، ايثار و شهادت‌طلبي كه داشت با بيش از 3 هزار ساعت پرواز با انواع هواپيماهاي جنگي، قسمت اعظم عمر خويش را در طول اين سالها، يا در پرواز‌هاي عملياتي و يا در چهره و هيأت يك بسيجي متواضع در قرارگاهها و جبهه‌هاي جنگ تحميلي در غرب و جنوب كشور سپري كرد.
او چهره آشناي بسيجيان و يار وفادار فرماندهان قرارگاههاي عملياتي بود. چهره‌اي كه با عنوان نامش، لرزه بر تن دشمنان افتاده و به گفتة خواهرش: وقتي عباس به شهادت رسيد، راديو آمريكا اعلام كرد: «جوانترين ژنرال دنيا كشته شد.»
بابايي از سال 1364 تا هنگام شهادت، بيش از 60 مأموريت جنگي را با موفقيت كامل به انجام رسانيد تا اثبات كند ياران روح الله بيمي از مقابله با دشمنان انقلاب و اسلام ندارند.
داستان زندگي شهيد بابايي به عبارتي، داستان يك انقلاب است كه حوادث گوناگوني را در خود جاي داده است. پرداختن به مجموعه حوادث دوران زندگي اين يادگار امت، انسان را ناخودآگاه از ذكر حوادث ديگر غافل مي‌كند، انقلابي كه در سير تحولات و دگرگونيهايش، خصلت‌ها و سيرتهاي طاغوتي رنگ باخته و ارزشها و آداب الهي احيا مي‌شوند.
در خصوص آخرين وداع و ديدارش با عباس مي‌گويد: ديدار آخر ما در مسجد الهادي(ع) بود، آنجا به همراه ديگر اعضاي كاروان عازم به حج بوديم، البته قرار براين بود كه عباس هم با ما به سفر حج بيايد، اما بدليل شرايط حساسي كه وجود داشت، ايشان از من خواست كه بروم و او نيز بعدا به ما ملحق خواهد شد.
آنروز، عباس هم براي مشايعت آمده بود و در آخرين لحظات خداحافظي از من مكرر مي‌خواست: وقتي به حضور حضرت رسول اكرم (ص) رسيدم، اين 3 خواسته او را از حضرتش بخواهم: اول سلامتي امام، دوم عاقبت به خيري جوانان و مملكت و سوم اتمام جنگ با پيروزي اسلام.
در دقايق خداحافظي در مسجد، يك مداح بود كه داشت مداحي مي‌كرد، عباس هم روبرويش ايستاده بود، ناگهان مداح در ميان تعجب و حيرت همه، با صداي بلند گفت: «براي شادي روح شهيد عباس بابايي صلوات»!
اين نكته براي حاضرين غير قابل تحمل بود، عده اي به او اعتراض كردند و آن بنده خدا هم قسم خورد كه اين كلام ناخودآگاه از زبانش خارج شده و مي‌گفت: من خودم هم عباس را روبروي خودم مي‌ديدم، اما نمي‌دانم چه شد كه اين كلام را به زبان آوردم!
او ادامه مي‌دهد: عباس خيلي كم در مورد مأموريت‌هايش صحبت مي‌كرد، اما يكبار او را خيلي نگران ديدم، علت را پرسيدم، گفت: «نگرانيم از اين بابت است كه چرا هنوز لايق شهادت نشده‌ام»!
سرلشگر عباس بابايي، معاون عملياتي نيروي هوايي، 15 مرداد سال 66، درست ظهر روز عيد قربان بود كه نه در صحراي سوزان عربستان، بلكه در آسمان نيلگون پر رمز و راز الهي، پرواز را جاودانه ساخت.
او كه در آخرين كلام‌ها، خطاب به همرزم آخرين پروازش گفته بود: «نگاه كن! اينجا مثل بهشت است، مي‌بيني؟ الله اكبر! الله اكبر…»، چه زود و در سن 37 سالگي خاموش شد تا عاملي براي بيداري نسل امروز و فرداهاي ايران اسلامي باشد..
و چه زيبا گفت، مقام معظم رهبري در وصف او كه: «اين شهيد عزيز يك انقلابي حقيقي و صادق بود و من به حال او حسرت مي‌خورم و احساس مي‌كنم كه در اين ميدان عظيم و پر حماسه، از او عقب مانده‌ام»!

عباس بابایی در سال 1329، در شهرستان قزوین دیده به جهان گشود. دوره ی ابتدایی و متوسطه را در همان شهر به تحصیل پرداخت و در سال 1348، به دانشکده خلبانی نیروی هوایی راه یافت و پس از گذراندن دوره آموزش مقدماتی در سال 1349، برای گذراندن دوره خلبانی به آمریکا رفت. طبق مقررات دانشکده می بایست به مدت دو ماه با یکی از دانشجویان آمریکایی هم اتاق می شد. آمریکایی ها، در ظاهر، هدف از این برنامه را پیشرفت دانشجویان در روند فراگیری زبان انگلیسی عنوان می کردند، اما واقعیت چیز دیگری بود. چون عباس در همان شرایط تمام واجبات دینی خود را انجام می داد، از بی بند و باری موجود در جامعه آمریکا بیزار بود. هم اتاقی او در گزارشی که از ویژگی ها و روحیات عباس نوشته، یادآور می شود که بابایی فردی منزوی و در برخوردها، نسبت به آداب و هنجارهای اجتماعی بی تفاوت است. از رفتار او بر می آید که نسبت به فرهنگ غرب دارای موضع منفی می باشد و شدیداً به فرهنگ سنتی ایران پای بند است.

همچنین اشاره کرده که او به گوشه ای می رود و با خودش حرف می زند، که منظور او نماز و دعا خواندن عباس بوده است.

خود وی ماجرای فارغ التحصیلی از دانشکده خلبانی آمریکا را چنین تعریف کرده است:

« دوره خلبانی ما در آمریکا تمام شده بود، اما به خاطر گزارشاتی که در پرونده خدمتم درج شده بود، تکلیفم روشن نبود و به من گواهینامه نمی دادند، تا این که روزی به دفتر مسئول دانشکده، که یک ژنرال آمریکایی بود، احضار شدم. به اتاقش رفتم و احترام گذاشتم. او از من خواست که بنشینم. پرونده من در جلو او، روی میز بود، ژنرال آخرین فردی بود که می بایستی نسبت به قبول و یا رد شدنم اظهار نظر می کرد.

او پرسش هایی کرد که من پاسخش را دادم . از سوال های ژنرال بر می آمد که نظر خوشی نسبت به من ندارد. این ملاقات ارتباط مستقیمی با آبرو و حیثیت من داشت، زیرا احساس می کردم که رنج دوسال دوری از خانواده و شوق برنامه هایی که برای زندگی آینده ام در دل داشتم، همه در یک لحظه در حال محو و نابودی است و باید دست خالی و بدون دریافت گواهینامه خلبانی به ایران برگردم. در همین فکر بودم که در اتاق به صدا در آمد و شخصی اجازه خواست تا داخل شود. او ضمن احترام، از ژنرال خواست تا برای کار مهمی به خارج از اتاق برود با رفتن ژنرال، من لحظاتی را در اتاق تنها ماندم. به ساعتم نگاه کردم، وقت نماز ظهر بود. با خود گفتم، کاش در اینجا نبودم و می توانستم نماز را اول وقت بخوانم. انتظارم برای آمدن ژنرال طولانی شد. گفتم که هیچ کار مهمی بالاتر از نماز نیست، همین جا نماز را می خوانم. ان شاءالله تا نمازم تمام شود، او نخواهد آمد. به گوشه ای از اتاق رفتم و روزنامه ای را که همراه داشتم به زمین انداختم و مشغول نماز شدم. در حال خواندن نماز بودم که متوجه شدم ژنرال وارد اتاق شده است. با خود گفتم چه کنم؟ نماز را ادامه بدهم یا بشکنم؟ بالاخره گفتم، نمازم را ادامه می دهم، هر چه خدا بخواهد همان خواهد شد. سرانجام نماز را تمام کردم و در حالی که بر روی صندلی می نشستم از ژنرال معذرت خواهی کردم. ژنرال پس از چند لحظه سکوت نگاه معناداری به من کرد و گفت: چه می کردی؟

گفتم: عبادت می کردم.

گفت: بیشتر توضیح بده.

گفتم: در دین ما دستور بر این است که در ساعت های معین از شبانه روز باید با خداوند به نیایش بپردازیم و در این ساعت زمان آن فرا رسیده بود، من هم از نبودن شما در اتاق استفاده کردم و این واجب دینی را انجام دادم.

ژنرال با توضیحات من سری تکان داد و گفت:

همه این مطالبی که در پرونده تو آمده مثل این که راجع به همین کارهاست . این طور نیست؟

پاسخ دادم: آری همین طور است.

او لبخندی زد. از نوع نگاهش پیدا بود که از صداقت و پای بندی من به سنت و فرهنگ و رنگ نباختنم در برابر تجدد جامعه آمریکا خوشش آمده است. با چهره ای بشاش خود نویس را از جیبش بیرون آورد و پرونده ام را امضا کرد. سپس با حالتی احترام آمیز از جا برخاست و دستش را به سوی من دراز کرد و گفت: به شما تبریک می گویم. شما قبول شدید . برای شما آرزوی موفقیت دارم.

من هم متقابلاً از او تشکر کردم. احترام گذاشتم و از اتاق خارج شدم. آن روز به اولین محل خلوتی که رسیدم به پاس این نعمت بزرگی که خداوند به من عطا کرده بود، دو رکعت نماز شکر خواندم.»

با ورود هواپیماهای پیشرفته اف – 14 به نیروی هوایی، شهید بابایی که جزء خلبان های تیزهوش و ماهر در پرواز با هواپیمای شکاری اف – 5 بود، به همراه تعداد دیگری از همکاران برای پرواز با هواپیمای اف–14 انتخاب و به پایگاه هوایی اصفهان منتقل شد.

با اوج گیری مبارزات علیه نظام ستمشاهی، بابایی به عنوان یکی از پرسنل انقلابی نیروی هوایی، در جمع دیگر افراد متعهد ارتش به میدان مبارزه وارد شد. پس از پیروزی انقلاب اسلامی، وی گذشته از انجام وظایف روزمره، بعنوان سرپرست انجمن اسلامی پایگاه، به پاسداری از دستاوردهای پرشکوه انقلاب اسلامی پرداخت. شهید بابایی با دارا بودن تعهد، ایمان، تخصص و مدیریت اسلامی چنان درخشید که شایستگی فرماندهی وی محرز و در تاریخ 7/05/1360 فرماندهی پایگاه هشتم هوایی بر عهده ی او گذاشته شد.

به هنگام فرماندهی پایگاه با استفاده از امکانات موجود آن، به عمران و آبادانی روستاهای مستضعف نشین حومه پایگاه و شهر اصفهان پرداخت و با تامین آب آشامیدنی و بهداشتی، برق و احداث حمام و دیگر ملزومات بهداشتی و آموزشی در این روستا، گذشته از تقویت خط سازندگی انقلاب اسلامی، در روند هر چه مردمی کردن ارتش و پیوند هر چه بیشتر ارتش با مردم خدمات شایان توجهی را انجام داد. بابایی، با کفایت، لیاقت و تعهد بی پایانی که در زمان تصدی فرماندهی پایگاه اصفهان از خود نشان داد، در تاریخ 9/9/1362 با ارتقاء به درجه سرهنگی به سمت معاون عملیات نیروی هوایی منصوب و به تهران منتقل گردید.

وی با بیش از 3000 ساعت پرواز با انواع هواپیماهای جنگنده، قسمت اعظم وقت خویش را در پرواز های عملیاتی و یا قرارگاه ها و جبهه های جنگ در غرب و جنوب کشور سپری کرد و به همین ترتیب چهره آشنای «بسیجیان» و یار وفادار فرماندهان قرارگاه های عملیاتی بود و تنها از سال 1364 تا هنگام شهادت، بیش از 60 مأموریت جنگی را با موفقیت کامل به انجام رسانید.او برای پیشرفت سریع عملیات ها و حسن انجام امور، تنها به نظارت اکتفا نمی کرد، بلکه شخصاً پیشگام می شد و در جمیع مأموریت های جنگی طراحی شده، برای آگاهی از مشکلات و خطرات احتمالی، اولین خلبان بود که شرکت می کرد.

سرلشکر بابایی به علت لیاقت و رشادت هایی که در دفاع از نظام، سرکوبی و دفع تجاوزات دشمنان از خود بروز داد، در تاریخ 8/2/1366، به درجه سرتیپی مفتخر گردید.

تیمسار عباس بابایی صبح روز پانزدهم مرداد ماه روز عید قربان همراه یکی از خلبانان نیروی هوایی (سرهنگ نادری) به منظور شناسایی منطقه و تعیین راه کار اجرای عملیات، با یک فروند هواپیمای آموزشی اف–5 از پایگاه هوایی تبریز به پرواز درآمد و وارد آسمان عراق شد. تیمسار بابایی پس از انجام دادن مأموریت، به هنگام بازگشت، در آسمان خطوط مرزی، هدف گلوله های تیربار ضد هوایی قرار گرفت و از ناحیه سر مجروح شد و بلافاصله به شهادت رسید.

یکی از راویان مرکز مطالعات و تحقیقات جنگ درباره این واقعه نوشته است:«به دنبال اصابت گلوله به هواپیمای تیمسار بابایی و اختلالی که در ارتباط هواپیما و پایگاه تبریز به وجود آمد، پایگاه مزبور به رابط هوایی سپاه اعلام کرد که یک فروند هواپیمای خودی در منطقه مرزی سقوط کرد برای کمک به یافتن خلبان و لاشه آن هر چه سریعتر اقدام نمایید. مدت کوتاهی از اعلام این موضوع نگذشته بود که فرد مذکور مجدداً تماس گرفت و در حالی که گریه امانش نمی داد گفت: هواپیمای مورد نظر توسط خلبان به زمین نشست، ولی یکی از سرنشینان آن به علت اصابت تیر در داخل کابین به شهادت رسیده است.»

راوی فوق الذکر در مورد بازتاب شهادت تیمسار بابایی در جمع نیروهای سپاه نوشته است: «برخی از فرماندهان ارشد سپاه در جلسه ای مشغول بررسی عملیات بودند که تلفنی خبر شهادت تیمسار بابایی به اطلاع برادر رحیم صفوی رسید . با شنیدن این خبر، جلسه تعطیل شد و اشک در چشمان حاضرین به خصوص آنان که آشنایی بیشتری با شهید بابایی داشتند ، حلقه زد.»

نقل شده است که وی چند روز قبل از شهادت در پاسخ به پافشاری بیش از حد دوستانش جهت عزیمت به مراسم حج گفته بود:

«تا عید قربان خودم را به شما می رسانم.»

بابایی در هنگام شهادت 37 سال داشت، او اسوه ای بود که از کودکی تا واپسین لحظات عمر گرانقدرش همواره با فداکاری و ایثار زندگی کرد و سرانجام نیز در روز عید قربان، به آروزی بزرگ خود که مقام شهادت بود نائل گردید و نام پرآوازه اش در تاریخ پرا فتخار ایران جاودانه شد

منبع:aerospacetalk

به نقل از سايت خبري BBC

پرده برداری رسمی روز سه شنبه از هواپيمای غول پيکر ارباس A380 گام بلندی در تاريخ صنايع هوانوردی به حساب می آيد.
توسعه اين هواپيما که عمدتا يک شاهکار طراحی و مهندسی تلقی می شود بيش از يک دهه طول کشيد.

برای مصرف کنندگان، اين هواپيما آينده مسافرت هوايی يا دست کم چشم انداز مورد نظر ارباس را ترسيم می کند.

برای ارباس، اين گام تثبيت کننده موقعيت اين شرکت به عنوان بزرگترين سازنده هواپيماهای غيرنظامی در جهان است.

بزرگترين هواپيمای مسافربری

به عبارت ديگر، روز سه شنبه برای ارباس روز جشن و شادمانی است.

ای 380 که قرار است در سال 2006 فعال شود به عنوان بزرگترين هواپيمای مسافربری جهان جانشين بوئينگ 747 خواهد شد.

نوئل فورگيرد، مدير کل شرکت ارباس، در کنار مديران چهار شرکت ديگر از کشورهای بريتانيا، فرانسه، اسپانيا و آلمان که از اين پروژه حمايت کرده اند در اين مراسم شرکت خواهد کرد.


ارباس ای 380

يک پنجم ارباس در تصاحب شرکت "BAE Systems" از بريتانياست. 80 درصد بقيه را EADS (شرکت هوانوردی هوايی و فضايی اروپايی) کنترل می کند که ای 380 مهمترين پروژه آن بوده است.

مديران شرکت هايی که تاکنون ای 380 را سفارش داده اند نيز در اين مراسم حاضر خواهند شد. تاکنون 129 فروند از اين هواپيماها فروخته شده است.

يارانه های جنجال آفرين

اين مراسم همچنين ارز سياسی چشمگيری به حساب رهبران چهار عدد از قدرتمندرين کشورهای اروپايی واريز می کند.

تونی بلر نخست وزير بريتانيا، ژاک شيراک رئيس جمهور فرانسه، خوزه لوئيس زاپاترو نخست وزير اسپانيا و گرهارد شرودر صدر اعظم آلمان جملگی در اين مراسم شرکت خواهند کرد.

خوزه مانوئل باروسو، رئيس کميسيون اروپا نيز قرار است در آن شرکت کند.

حضور سياستمداران در اين مراسم فقط جنبه تشريفاتی ندارد. ای 380 بدون کمک های دولتی احتمالا هرگز ساخته نمی شد.

در سال های اخير ميلياردها يورو به صورت وام های کمکی، با شرايط سهل بازپرداخت، در اختيار ارباس گذاشته شده است تا به توسعه اين هواپيما کمک شود.

اين عمل آمريکا را که شرکت عظيم هواپيماسازی بوئينگ در آن مستقر است خشمگين کرد.


ارباس ای 380

آمريکا تا هفته قبل تهديد می کرد در مورد آنچه يارانه های غيرقانونی می خواند از اتحاديه اروپا به سازمان تجارت جهانی شکايت خواهد برد. اتحاديه اروپا در مقابل ادعا می کرد که دولت آمريکا نيز به بوئينگ يارانه غيرقانونی می پردازد.

اما در پايان، دو طرف با انجام مذاکرات دوجانبه موافقت کرده و دست از تهديد يکديگر برداشتند.

گنجايش حمل 840 نفر

ای 380 يک هواپيمای بزرگ و در واقع عظيم الجثه است.

اکنون ماه هاست که سر و صدای زيادی در رسانه ها درباره طول بال های آن که به بلندی يک زمين فوتبال است برپا شده است. اين را همه می دانند.

اما کمتر توجه شده است که طول اين هواپيما به اندازه طول دو نهنگ آبی است، موجودی که کمتر کسی آن را ديده است، اما به هرحال منظور روشن است.

اما مهم ترين نکته در مورد اين هواپيمای غول پيکر اين است که گنجايش 840 مسافر را دارد. البته آرايش متعارف تر صندلی ها با يک "فرست کلاس" و "بيزينس کلاس" بزرگتر تعداد مسافران را به 555 نفر کاهش خواهد داد.

ارباس اصرار می ورزد که اين ميزان گنجايش برای هميشه بازار پرواز در مسافت های طولانی را منقلب خواهد کرد.

اما حتی اگر ادعای ارباس درست هم باشد هيچ تضميمی وجود ندارد که اين شرکت بتواند 12 ميليارد دلاری را که در ای 380 سرمايه گذاری کرده است به سود بدل کند.

نگرانی های مالی مشابهی ممکن است در ذهن آن دسته از شرکت های هواپيمايی که ای 380 را سفارش داده اند وجود داشته باشد.

اين نگرانی جدی نيز وجود دارد که خطوط هواپيمايی به جای استفاده از آن به عنوان يک هواپيمای متجمل برای فراهم کردن آسايش بيشتر برای مسافران، ای 380 را به يک اتوبوس هوايی برای جابجايی انبوه مسافران صرفه جويی مالی به کار گيرند.

فشار هوا نيرويي است كه هوا بر يك واحد از سطح زمين وارد مي كند و مقدار آن در سطح درياي آزاد، برابر است با وزن ستوني از جيوه به ارتفاع 76 سانتيمتر. واحد اندازه گيري فشار هوا در آب و هواشناسي ميلي بار يا هكتوپاسكال مي باشد؛ هر ميلي بار يا هكتوپاسكال برابر با 1000 دين بر سانتي متر مربع مي باشد فشار ستون هوا در سطح درياي آزاد 1013 هكتوپاسكال بر سانتي متر مربع مي باشد.

از آنجا كه تراكم هوا با ارتفاع كاهش مي يابد، با افزايش ارتفاع فشار هوا نيز كم مي شود، اما تغيير فشار برحسب ارتفاع چندان منظم نيست؛ به طور كلي تا ارتفاع 1500 متري سطح زمين به ازاي هر 100 متر افزايش ارتفاع، فشار هوا حدود 12 هكتوپاسكال كم مي شود. پراكندگي افقي فشار اتمسفر را با استفاده از خطوط هم فشار به صورت سطح هم فشار نشان مي دهند. خط هم فشار خطي است كه تمام نقاط با فشار يكسان را به هم مربوط مي كند. نقشه هاي هم فشار براي سطوح مختلف اتمسفر تهيه مي شود.




پراكندگي فشار در سطح زمين

تكرار حالتهاي لحظه اي هوا در دراز مدت در پراكندگي فشار، الگويي ميانگين را نشان مي دهد كه كمابيش انعكاس تاثيرهاي گردش عمومي جو است، در نقشه هاي ميانگين فشار نمود هاي زودگذر و نادر ديده نمي شود و در مقابل نمود هاي عمده و غالب چه در مقياس محلي و چه در مقياس جهاني جلوه مي كنند؛ بنابراين مطالعه نقشه هاي ميانگين فشار اگر چه در كاربرد موضعي يا كوتاه مدت چندان كارآمد نيست اما براي شناخت نمود هاي عمده و غالب گردش عمومي هوا مهم است.

مراكز عمده فشار در سطح زمين به تبعيت از سيستم نصف النهاري گردش عمومي هوا، از استوا تا قطب به صورت كمربندهاي مداري متناوبي جلوه مي كند؛ اما وضعيت خشكي و دريا در نيمكره شمالي اين منظم را به هم مي زند و مراكز ياد شده را به صورت سلولهاي جدا از هم در مي آورد.

نتيجه گردش عمومي هوا در دراز مدت، وجود كمربندهاي كم فشار در استوا، پر فشار در منطقه جنب حاره كم فشار در منطقه معتدله و احتمالا در منطقه قطبي است.

منبع:cloudysky

عجب خلبانایی

 

اين اوليش.هليكوپتر بل 206 ارتش.

 

2 فروند ميگ 29 IRIAF

 

تامکت ایران با موشک فینیکس

f-16 ایران(ارتش شاهنشاهی)

فانتوم ارتش

---

بزودی همه علاقه مندان می توانند از نظرها ناپدید شوند. "الگ گادومسکی" دانشمند روسی و پروفسور بخش ذرات بنیادی و الکترونیک نوری دانشگاه دولتی اولیانوفسک به نوعی ایده ایجاد "کلاه- نامرئی کننده" را به نام خود ثبت کرده است. البته فعلا فقط اشیاء ساکن را می توان از نظرها ناپدید کرد. مرکز روابط عمومی دانشگاه دولتی اولیانوفسک اطلاع داد که فرکانس تابش در حین حرکت تغییر می کند و حفظ اثر نامرئی بودن امکان پذیر نیست. اما بزودی می توان هم "کلاه- نامرئی کننده" و هم عبای "هری پوتر" را تهیه کرد.

اثر "گادومسکی" در ثبت به شکل "روش تبدیل تابش اپتیکی" تشریح می شود. خود دانشمند آن را این طور توضیح می دهد : "در حین ایجاد لایه بسیار نازکی از ذرات طلایی کلوئیدی جسمی که در پشت آنها قرار گرفته ناپدید می شود. دلیل آن هم است که این ذرات نور را منعکس نمی کنند و این بدان معنا است که سطح جسمی که آغشته به این محلول (کلوئیدی) شده باشد از نظرها محو می شود. چرا که ما تمام اجسام را از طریق انعکاس نور رویت می کنیم.

کشف گادومسکی فعلا تئوری است هر چند که با فرمول و معادله ثابت شده است. وی مطمئن است که ذرات طلایی کلوئیدی می توانند نه تنها برای محو کردن اجسام بلکه در پزشکی هم مفید واقع شوند.

تاکنون کسی در عمل از "کلاه- نامرئی کننده" بر خلاف عبای نامریی استفاده نکرده است. تلاش برای ساختن عبای سحر آمیز بارها صورت گرفته و برخی اوقات هم با موفقیت هایی همراه بوده است. در سال 2002 یکی از مخترعان به نام "ری آلدن" روش "استتار سه بعدی" اجسام مختلف را طراحی کرد. اختراع وی شبیه عبای سحرآمیز بود اصول کار این دستگاه مانند اصول استتار "chameleon" می مانند یعنی خودش را به رنگ محیط اطراف خود در می آورد.

این در حالیست که نیمی از عبای سحر آمیز که بخش عقبی جسم را می پوشاند از تعداد بی شماری سنسور شدت روشنایی تشکیل شده است.آنها طول موج، شدت تابش و جهت تابش اشعه های نورانی تابیده شده در پشت جسم را اندازه می گیرند. در سمت جلوی عبا نیز تعداد بیشماری دستگاه های تابنده قرار دارند که دقیقا همان اشعه های را که در پشت جسم قرار دارند از خود تولید می کنند. با نگاه به جسمی که استتار شده می توان دید که چه چیزی در پشت آن قرار گرفته است.

البته چنین سیستم استتاری کمبود های بسیاری دارد. اگر به جسم استتار شده بطور مستقیم نگاه نکنیم یعنی از پهلو و یا از عقب به آن نگاه کنیم پیدا کردن آن سخت نیست چرا که سنسورهای نوری که در قسمت عقب آن قرار گرفته اند نامرئی نیستند.

در آینده نه تنها انسان های و یا البسه بلکه هواپیماها هم نامرئی خواهند بود. در لندن راز وجود برنامه ایجاد هواپیمای نامرئی "استلس" فاش شد. انگلیسی ها کار مربوط به ایجاد هواپیمای نامرئی "استلس" خودی را از سال 1994 آغاز نمودند. آنها برنامه ایجاد هواپیماهایی که از دید رادارها مخفی می مانند را تحت عنوان " Replica"نامیدند. ارزش این برنامه 20 میلیون پوند انگلیس ارزیابی می شود.

بنیان گذاران "استلس" انگلیسی فقط یک سری از جزئیات کار خویش را فاش نمودند. از جمله آنها گزارش هایی درباره " آزمایش برنامه جدید" با استفاده از رادار می باشد. نتایج این آزمایشات به دانشمندان اجازه می دهد که به نامرئی بودن پروژه خود واقف شوند. البته نمایندگان " BAE Systems" هیچگونه اطلاعاتی در چارچوب برنامه " Replica" در مورد استفاده از سیستم های کاهش دهنده توان سیگنال های مادون قرمز، آکوستیکی و نوری منتشر نکردند.

شرکت کنندگان برنامه " Replica" اعلام کردند که هیچگاه هدف دستیابی به سطح نامرئی شدن مانند هواپیماهای بسیار گران قیمت F-117 و یا B-2 آمریکایی در برابر خود نگذاشته بودند. البته کارشناسان انگلیسی معتقدند که به وظیفه خود در مورد دستیابی به تراز مطلوب میان نامرئی بودن هواپیما و بهای تمام شده آن دست پیدا کرده اند.

نقاشیه قشنگیه

اینم یک اسکادران فانتوم    بزرگتر ببیند عکس رو

اینم فانتوم خودمونه    بزرگتر بینید

اینم فانتوم آلمان

فانتوم یونان

فانتوم آمریکا

پرندگان آهنين آسمان مقدس ايران





جنگنده پيشرفته شفق تحت نظارت وزارت دفاع ايران و در مجموعه دانشگاه هوانوردي كه جزيي از دانشگاه صنعتي مالك اشتر ـ يكي از بزرگترين مراكز طراحي ايران ـ ساخته شده است. شفق يك هواپيماي مافوق صوت است كه از مواد جاذب امواج راداري ساخته شده است و وزني معادل پنج هزار كيلوگرم دارد


آذرخش
آذرخش هواپيمايي است كه بر پايه ساختار و طراحي اف- ۵ ساخته شده است اين جنگنده از نوع جنگنده هاي سبك و مخصوص حمله به اهداف زميني است.
وزن آن در حدود هشت هزار كيلوگرم است و مي تواند چهار هزار كيلوگرم بارگيري كند (منظور از بار تسليحات است) اين جنگنده داراي يك رادار ايراني كه بر پايه رادارهاي روسيه ساخته شده، است.

اف ـ ۶ فارمر

ايران اين هواپيما كه اف ـ ۶ سي نام دارد (ورژن پيشرفته جي ـ ۶سي) را در دهه ۱۹۸۰ از چين (جمهوري خلق چين) خريداري كرد اما از آن جا كه به عملكرد و قابليت آن در جنگ چندان نمي شد اعتماد كرد، در جنگ از آنها استفاده نشد بعدها اين هواپيماها به نيروي هوايي سپاه پاسداران انقلاب اسلامي منتقل شدند.


سوخو ـ ۲۷ فلنكر

در جريان بازديد مقام معظم رهبري از دانشگاه شهيد ستاري در سال ۲۰۰۳ (۸۲ـ۸۱) فرمانده نيروي هوايي ايران اعلام كرد كه ايران در اوايل سال ۲۰۰۰ تعداد ۲۵ عدد از اين هواپيما را سفارش داده است.

اف ـ۱۴ تام كت

اولين و تنها كشوري كه اف - ۱۴ دريافت كرد ايران بود. ميگ ـ۲۵ هاي شوروي كه فاكس بت ناميده مي شدند به كرات حريم هوايي ايران را نقض مي كردند و ايران هيچ راهي براي مقابله با اين هواپيماي مافوق صوت و سريع نداشت. با اين وجود خلبانان ايراني تمامي هواپيماهاي موجود را آزمايش مي كردند تا ببينند كه آيا با آنها مي توانند با ميگ ـ ۲۵ هاي شوروي مقابله كنند يا نه. در نهايت همه آنها هواپيماهاي اف - ۱۴ تام كت و اف ۱۵ ايگل را پيشنهاد دادند تنها هواپيماهايي كه مي توانستند با ميگ ـ ۲۵ به مقابله بپردازند. در آگوست ۱۹۷۳ ارتش ايران تصميم به خريد هواپيماي اف ـ ۱۴ گرفت. اما دليل ديگر اصرار خريد اين هواپيما نيروي هوايي عراق بود. آنها از سال ۱۹۷۰ با رايزني با مسئولان فرانسه درصدد خريد ميراژ اف ـ ۱ بودند و همين نياز ايران به يك هواپيما كه برتري آنها را حفظ كند بيشتر مي كرد. قرارداد اوليه در ژانويه شامل ۳۰ فروند مي شد اما در ژوئن سفارش خريد ۵۰ فروند ديگر هم داده شد. اما در آن زمان شركت گرومن كه سازنده اين هواپيما بود يك وام ۲۰۰ ميليون دلاري از سوي ارتش آمريكا را از دست داده بود و ادامه ساخت اف ـ۱۴ براي آنان غيرممكن بود اما بانك ملي ايران براي جبران اين خسارت ۱۷۵ ميليون دلار به گرومن وام داد تا اين پروژه ادامه يابد و گرومن بتواند به ساخت اف ـ ۱۴ ادامه دهد.

اف ـ۱۴ هاي ايران همانند تام كت هاي نيروي دريايي آمريكا بودند و فقط چند سيستم آيونيك از آنها حذف شده بود. پايگاه هاي ما در اين هواپيماها يكي در اصفهان و ديگري در شيراز (پايگاه جنگنده هاي تاكتيكال شيراز) انتخاب شدند. در ماه مي ۱۹۷۴ اولين گروه از نيروي هوايي ارتش شاهنشاهي سابق ايران براي آموزش خلباني اف ـ۱۴ به آمريكا رسيدند اين افراد همگي از خلبانان پيشكسوت اف ـ۱۴ بودند. در ژانويه سال ۱۹۷۶ دو فروند از اين هواپيماها تحويل ايران شدند. در آن زمان هنوز ميگ -۲۵ هاي شوروي حريم هوايي ايران را نقض مي كردند، در آگوست ۱۹۷۷ خلبانان نيروي هوايي ايران يك هواپيماي بي كيوام ـ۳۴ اي را در ارتفاع ۵۰ هزار پايي توسط يك موشك فينيكس سرنگون كردند و همين يك آزمايش مسئولان شوروي را مجبور به قطع پروازهاي ميگ ۲۵ بر روي ايران كرد. همچنين از ۷۱۴ موشك اي آي ام ـ ۵۴ اي فينيكس كه سفارش داده شده بود ۲۸۴ فروند تحويل گرفته شد. با پايان يافتن دهه ۱۹۷۰ تمام سفارش ها از قبيل ۴۰۰ اي آي ام ـ۵۴ اي فينيكس از سوي دولت ايران لغو شد. نحوه عملكرد اف ـ۱۴ هاي ايران در طول جنگ بسيار افسانه اي است. برخي از آمار چهار در برابر يك (يعني به ازاي سقوط هر اف ـ ،۱۴ چهار فروند توسط اين هواپيما سرنگون شده است) اين هواپيما سخن مي گويند. برخي مي گويند به دليل عدم وجود پشتيباني قوي، از اين هواپيماها چندان استفاده نمي شده است. برخي مي گويند به دليل وجود رادار بسيار پيشرفته از اين هواپيما در نقش چيزي مانند آواكس استفاده مي شده است. به هرحال هرچه كه بوده همه مي دانند كه فرماندهان ارشد نيروي هوايي عراق به خلبانان خود دستور داده بودند كه در صورت شناسايي يك اف ـ۱۴ در منطقه پروازي بايد سريعاً از آن جا دور مي شدند. در طول جنگ هميشه حضور اف ـ۱۴ در منطقه باعث دوركردن هواپيماهاي مهاجم عراقي مي شده است. در طول جنگ تنها دو گزارش از تلفات اف ـ۱۴ مخابره شده است. بيشترين روش از بين بردن هواپيماهاي مهاجم توسط اف ـ۱۴ هم استفاده از موشك فينيكس بوده است. در طول جنگ اف ـ ۱۴ انواع هواپيماهاي عراقي نظير ميراژ اف ـ ،۱ سوخو ـ ،۲۲ ميگ ـ ،۲۱ ميگ ـ ۲۳ و ميگ ـ ۲۵ را شكار كرده است. ايران در سال ۱۹۸۵ توانست بسياري از نظريات غربي ها را كه ايران قادر به استفاده از چند اف ـ۱۴ به صورت همزمان نبود را باطل كند. در ۱۱ فوريه ۱۹۸۵ طي يك رژه هوايي ۲۵ فروند اف ـ۱۴ به صورت همزمان از آسمان تهران گذشتند كه اين واقعه تمام دنيا را شوكه كرد و آن جا بود كه جهانيان به توانايي ها و قابليت هاي ايران پي بردند. در حال حاضر گفته مي شود تعداد ۶۰ فروند اف ـ ۱۴ مورد استفاده ايران قرار مي گيرد كه قطعات اين هواپيماها به طرق مختلف تامين مي شود. به هرحال رادار اي/ ان اي دبليوجي۹ اين هواپيما فعال است و اف - ۱۴ هاي ايران مي توانند موشك هاي ام آي ـ۹ سايدوايندر و اي اي ام ـ۷ اسپاروو را شليك كنند. بيشتر اف ـ ۱۴ هاي ايران با دو موشك سايدوايندر و چهار اسپاروو پرواز مي كنند. پس از پايان جنگ تحميلي، ايران پروژه هاي موفقيت آميزي را انجام داده است كه از آنها مي توان افزايش برد رادار اي دبليوجي ـ۹ و استفاده از آرـ۷۳ اي اي ام و چندين موشك هوا به زمين ديگر در هواپيما نام برد. همچنين ايران به سختي بر روي پروژه ساخت موشك فينيكس در داخل كشور كار مي كند.


اف ـ۴ فانتوم

پيش از انقلاب اسلامي، ايران در ميان كشورهاي خارجي (خارج از آمريكا) داراي بيشترين تعداد اف ـ۴ فانتوم بود. ايران اولين بار در سال ۱۹۶۷ خواستار خريد اف ـ۴ دي شد. از اين هواپيماها در چندين عمليات ناموفق عليه هواپيماهاي ميگ ـ۲۵ شوروي كه در قلمرو هوايي ايران جاسوسي مي كردند، استفاده شد. (بعدها با خريد هواپيماهاي اف ـ۱۴ و آزمايش موفقيت آميز آنها در ارتفاعات بالا اين پروازهاي دست اندازانه شوروي قطع شد.) اولين عمليات موفقيت آميز اين هواپيماها در سال ۱۹۷۵ انجام شد؛ عملياتي كه بنا به درخواست سلطان نشين عمان و برضد شورشيان اين كشور انجام شد.
پس از انقلاب و تحريم تسليحاتي ايران از سوي آمريكا، اين كشور از تحويل ۱۶ آراف ـ۱۴اي و ۳۱ اف ـ ۱۴اي به ايران سرباز زد و اين هواپيماها هرگز به ايران تحويل داده نشدند.
ايران با وجود تحريم گسترده غرب توانست در جنگ اين هواپيماها را با اتكا به توان داخلي و تهيه قطعات موردنياز از كانال هايي به جز آمريكا در بهترين توان رزمي نگه دارد.

در آغاز جنگ تحميلي بر ضد كشورمان در ۳۱ شهريور ۱۳۵۱ (۲۲ سپتامبر ۱۹۸۰) نيروي هوايي ايران بيشترين نقش دفاعي و همزمان تهاجمي را عليه عراق داشت و بازوي پرتوان اين نيرو هواپيماهاي اف ـ۴ فانتوم بودند كه پيروزي هاي نيروي هوايي و نقش موثر آن تا حد زيادي به اين هواپيماها بستگي داشت. اين جنگنده بمب افكن كاركشته افسانه اي بدون شك ستاره جنگ تحميلي بوده است. فانتوم تمام عمليات هاي محوله اعم از تك هاي سبك و بمباران هاي عمقي در خاك دشمن را به بهترين نحو انجام مي داد.

اين هواپيماها از سوي متخصصان داخلي به اين قابليت دست يافته اند كه موشك هاي ضد راديويي كي اچ ـ۵۸ را به همراه سيستم كمكي هدف يابي حمل و شليك كنند، از ديگر موشك هايي كه به لطف اقدامات متخصصان داخلي توسط اف ـ۴ حمل و شليك مي شوند مي توان به آرـ۷۳ و پي ال ـ۷ كه موشك هاي كوتاه برد هوا به هوا هستند، اشاره كرد. از ديگر اقدامات متخصصان داخلي مي توان دوبرابر كردن برد رادار

اي پي كيو ـ۱۲۰ و اضافه كردن سيستم خودكار هدف ياب به اين جنگنده بمب افكن اشاره كرد.


اف ـ۵ تايگر

اولين نيروي هوايي دنيا كه اف ـ۵اي را دريافت كرد نيروي هوايي ايران بود. در بين سال هاي دهه ۱۹۶۰ و ۱۹۷۰ نيروي هوايي ايران به بزرگترين و مجهزترين نيروي هوايي منطقه (نيروي هوايي) اولين اسكادران از اين هواپيما به تعداد ۱۳ فروند را اوايل فوريه ۱۹۶۵ به خدمت گرفت. در آن تاريخ ۱۱ فروند اف ـ۵اي و دو فروند اف ـ۵بي در پايگاه يكم شكاري در مهرآباد جايگزين اف ـ۸۴ تاندرجت شدند تا نقش تهاجمي نيروي هوايي را برعهده بگيرند.

اف ـ۵اي هاي ارتش ايران به استانداردهاي بالا تجهيز شده بودند، اين تجهيزات پيشرفته سيستم ناوبري آنبرد ليتون و كامپيوتر مركزي تسليحات بود. در آن زمان ايران مدل هاي قبلي اف ـ۵ (اف ـ۵اي و بي)را به كشورهاي يونان، تركيه، اتيوپي، ويتنام جنوبي و اردن فروخت، اما چند فروند براي انجام پروازهاي تمريني در ايران نگه داشته شدند.
با شروع جنگ و متعاقب آن تحريم تسليحاتي غرب عليه ايران، ايران به دليل عدم توانايي خريد قطعات و لوازم يدكي به سرعت در حال از دست دادن تعداد هواپيماهاي عملياتي خود بود. اما بعدها كه ايرانيان به پيشرفت هاي زيادي در صنايع هوايي دست يافتند، خود به ساخت و تهيه قطعات موردنياز براي تعمير و عملياتي نگه داشتن اين هواپيماها زدند ايران در پروژه اي به نام »افق« اين هواپيماها را به روز كرده است از جمله مي توان به دوبرابر كردن برد رادار اي پي كيو ـ۱۵۹ و سواركردن سيستم پرتاب موشكي پي ال ـ،۷ اي اي ام ـ۹ پي سايدوايندر و آرـ۶۰ آميدز اشاره كرد. به هرحال عمر عملياتي اين جنگنده ها كه در كنار اف ـ۴ به افسانه هاي فراموش نشدني جنگ تبديل شدند رو به پايان است و ايران به دنبال جايگزيني براي آنهاست.

اف۸۶/ سي ال ـ۱۳

كمي پس از اين كه نيروي هوايي ايران هم به دنياي «عصر جت» پيوست (اولين جت هاي ايران تي ـ۳۳ و اف ـ۸۴ بودند) نيروي هوايي آماده مي شد كه جت هاي پيشرفته تر اف ـ۸۶ اف را خريداري كند در ۱۴ آوريل ۱۹۶۰ ايران اولين اسكادران اف ـ۸۶ اف خود را دريافت كرد. خلبانان اين هواپيما از خلبانان پيشكسوت اف ـ۸۴ انتخاب شده بودند و اين اسكادران در پايگاه يكم شكاري در مهرآباد مستقر شد. از اف - ۸۶ براي كمك به سازمان ملل متحد براي مقابله با شورشيان كنگو در سال ۱۹۶۳ استفاده شد.
سي ال - ۱۳ ورژن كانادايي هواپيمايي اف-۸۶ است. تفاوت اين دو در موتورهاي آنان است. در دهه ۱۹۶۰ در حدود ۹۰ فروند سي ال ـ۱۳ به ايران فروخته شد.


اف - ۸۴

اف - ۸۴ اولين هواپيماي جت نيروي هواپيمايي ايران بود. اولين تاندر جت در ماه مي ۱۹۵۷ به ايران تحويل داده شد و كلاً حدود ۱۴۰ فروند از اين هواپيما خريداري شد. هيچ كدام از آن هواپيماها ديگر مورد استفاده قرار نمي گيرند.

ميگ - ۲۹ فالكروم

در اوايل دهه ۱۹۹۰ ميلادي ايران ۲۴ فروند ميگ ـ ۲۹ اي/ يوبي از روسيه تحويل گرفت. اين هواپيماها كه در دو دسته به ايران تحويل داده شدند براي تجهيز دو اسكادران در نظر گرفته شدند. در سال ۱۹۹۱ چهار ميگ ۲۹ سابق عراقي هم به اين هواپيماها اضافه شدند. ايران دوباره از روسيه درخواست خريد ميگ ۲۱ كرد اما به دليل انجام توافقاتي بين روسيه و آمريكا روسيه ديگر حاضر به فروش تسليحاتي در اين سطح به ايران نبود. اين هواپيماها با تغييراتي ناشناخته در سيستم هاي آيونيك در تبريز اورهال شدند. همانند ديگر ميگ ۲۹ هايي كه روسيه به ديگر كشورها مي فروخت اين هواپيماها هم فاقد توانايي حمل تانك سوخت زيربال بودند.

 

اما چند سال قبل نيروي هوايي ارتش جمهوري اسلامي ايران طي پروژه اي به نام «خورشيد» توانست ميگ ۲۹ هاي خود را با يك تانك سوخت خارجي ۴۵۰ ليتري مجهز كند. ميگ۲۹ يوبي براي انجام تمرينات و مانورهاي بسيار پيشرفته مورد استفاده قرار مي گيرد. پايگاه هاي دارنده اين هواپيماها تهران و تبريز هستند.

در سال ۲۰۰۳ ، ۲۴ مدل پيشرفته ميگ ـ۲۹ سفارش داده شده اند كه چند فروند از آنها دريافت شده اند و مابقي در پروسه اداري تحويل قرار دارند. تايپ اين هواپيما معلوم نيست اما احتمال داده مي شود ميگ ـ۲۹ اس ام تي يا ميگ ـ۲۹ ام يك باشند و يا حتي ميگ ـ۲۹ سري دو.

صاعقه۸۰

صاعقه ۸۰ يك جنگنده دوپره پيشرفته دو نفره است كه بر پايه كلاس واي اف ـ۱۷/ اف ـ۱۴ ساخته شده است. اين هواپيما تقريباً به صورت كامل توسط صنايع هواپيماسازي ايران (هسا) ساخته شده است.

شفق

جنگنده پيشرفته شفق تحت نظارت وزارت دفاع ايران و در مجموعه دانشگاه هوانوردي كه جزيي از دانشگاه صنعتي مالك اشتر ـ يكي از بزرگترين مراكز طراحي ايران ـ ساخته شده است. شفق يك هواپيماي مافوق صوت است كه از مواد جاذب امواج راداري ساخته شده است و وزني معادل پنج هزار كيلوگرم دارد.
طراحي شفق يكي از پيچيده ترين طراحي هاي موجود است كه حالتي منحصربه فرد به آن داده است. موتور كليوف آردي ۳۳ اوليه براي شفق انتخاب شده است و صندلي اجكت آن هم توسط روسيه تهيه شده است. اين هواپيما چند تايپ مختلف دارد كه مدل دو نفره آموزشي، دو نفره هجومي و يك نفره هجومي را شامل مي شود. شفق را مي توان مهم ترين دستاورد ارتش جمهوري اسلامي ايران در ساخت هواپيما دانست.

اف ـ ۷ ايرگارد

در اواخر دهه ۸۰ قراردادي بين ايران و آلمان شرقي منعقد شد كه طي آن ايران از اين كشور چند فروند ميگ ـ ۲۱ پي اف و ميگ ـ ۲۱ يو دريافت مي كرد. با اتحاد دو آلمان اين قرارداد هم منتفي شد. گفته مي شود كه دو فروند هواپيماي دو نفره از اين هواپيماها به ايران رسيده اند ولي اين كه آيا پس از آن به پرواز درآمده اند يا نه مشخص نيست، بقيه هواپيماها اوراق شدند. به جاي اين قرارداد در اواخر دهه ۸۰ و اوايل دهه ۹۰ ايران چند فروند هواپيماي اف ـ ۷ ام و اف تي ـ ۷ از چين خريداري كرد. دليل اصلي خريد چنين هواپيماهايي قيمت پايين و تكنولوژي ساده آنها بود. اين هواپيماها بعدها در چند نمايشگاه هم به نمايش درآمدند و از آنها در كارهاي مختلفي نظير هدف استفاده مي شود.

منبع کمکی:aerospacetalk

منتظر نظراتتون هستیم

سپهبد نادر جهانباني 1357-1307
سال 1322 براي خلباني به روسيه رفت و از دانشگاه با درجه ستوان يكم ارشد فارغ التحصيل شد و به نيروي هوايي پيوست

سال 1336 براي گذراندن دوره جت به آلمان رفت و بعد از بازگشت معلم خلبان يگانهاي شكاري شد .پس از ورود F-84 ها و F-86 ها كار تشكيل تيم آكروجت را آغاز كرد و پدر آكروجت ايران محسوب ميشه
حتما شما هم شنيديد كه با اف-5 از زير پل كارون رد شد.
خدا به اين عراقيها رحم كرد ... يك بار هم قبل از انقلاب با 1 اف-5 براي بستن دهن صدام تو فرودگاه نظامي بغداد چرخ هواپيما رو زد زمين و برگشت.اون بدبختا هم از ترسشون فقط نگاه ميكردن. يه بارم با هواپیمای F-86  از زير پل راه آهن در خوزستان رد شد .
سپس به درجه ی سپهبدی رسید و در سال ۱۳۵۷ توسط رژیم جدید به شهادت رسید.

روحش جاوید باد در مینو.

 

اعضاي تيم آكروجت ت ا ج طلايي در ادوار مختلف:::

1958 (1337) 4 Ship F-84G Thunderjet
(Maj. Nader Jahanbani (Leader
Gen. Mohammad Khatami
Capt. Siamak Jahanbini **Was involved in fatal crash.
1st Lt. Abdolhosain Minousepehr
(Capt. Amirhossain Rabii (Alternate

1959 (1338) 9 Ship F-84G Thunderjet
Maj. Nader Jahanbani (Leader
Gen. Mahammad Khatami
Capt. Amirhossain Rabii
Capt. Abdolhosain Minusepehr
Capt. Changiz Makoii
1st Lt. Nader Yousefi
1st Lt. Fariboorz Paywar
1st Lt. Bahman Bagheri
1st Lt. Asghar Imanian
In 1959 this team also had 3 Joint Air Shows two with U.S.A.F. Team
(4 Ship F-100) and one with Italian Air Force Team (6 Ship F-86).


1960 (1339) 6 Ship F-84G Thunderjet
Maj. Nader Jahanbani (leader)
Capt. Abdolhosain Minusepehr
Capt. Bahman Bagheri
Capt. Fariboorz Paywar
Capt. Asghar Imanian
1st Lt. Ayat Mohagheghi
1st Lt. Nader Yousefi
Team had a joint Air Show With U.S.A.F. Team (4 Ship F-100)

1961 (1340) 6 Ship F-86 LeSabre
Maj. Nader Jahanbani (leader)
Capt. Abdolhosain Minusepehr
Capt. Bahman Bagheri
Capt. Fariboorz Paywar
Capt. Asghar Imanian
1st Lt. Ayat Mohagheghi
1st Lt. Nader Yousefi
In 1961 this team also had 3 Joint Air Show with U.S.A.F. (4 Ship F-100)
Royal Air Force (12 Ship Hunter) and France (12 Ship Mister 4)

1962 (1341) 6 Ship F-86 LeSabre
Maj. Nader Jahanbani (leader)
Capt. Abdolhosain Minusepehr
Capt. Ayat Mohagheghi
Capt. Bahman Bagheri
Capt. Fariboorz Paywar
Capt. Asghar Imanian
Capt. Nader Yousefi

1963 (1342) 4 Ship F-86 LeSabre
Maj. Amirhossain Rabii (Leader)
Capt. Bahman Bagheri
Capt. Fariboorz Paywar **Was involved in fatal crash.
Capt. Asghar Imanian
Capt. Nader Yousefi
Team started as a 6 Ship But 1St.Lt. Ghasem Farajwan and 1st .Lt.Esmaeel Memari were involved in a fatal crash during the AcroJet practices.

1964 (1343) 5 Ship F-86 LeSabre
Capt. Abdolhosain Minusepehr (Leader)
Capt. Bahram Hooshyar
Capt. Ali Ghasemian
Capt. Nosrat Abdoulahifard
1st Lt. Mohsen Poursaba

1965 (1344) 5 Ship F-86 LeSabre
Maj. Abdolhosain Minusepehr (Leader)
1st Lt Bahram Hooshyar
1st Lt.Ali Ghasemian
1st Lt. Mohsen Poursaba
1st Lt. Nosrat Abdoulahifard

1966 (1345) 5 Ship F-86 LeSabre
Maj. Abdolhosain Minusepehr (Leader)
Capt. Bahram Hooshyar
Capt. Mohsen Poursaba
Capt. Nosrat Abdoulahifard ***
1st Lt. Heydar Safari
***Prior to the show Capt. Abdoulahifard's F-86 was involved in a bird strike resulting the pilot to eject.


1967 (1346) 5 Ship F-86 LeSabre
Capt. Bahram Hooshyar (Leader)
Capt. Nosrat Abdoulahifard
Capt. Mohsen Poursaba
1st Lt. Mahmoud Basirian
1st Lt. Heydar Safari

1968 (1347) 5 Ship F-5A Freedom Fighter
Maj. Amirhossain Rabii (Leader)
Capt. Nader Yousefi
Capt. Vahid Kimiagar
Capt. Asghar Imanian
Capt. Nosrat Abdoulahifard

1969 (1348) 6 Ship F-86 LeSabre
Gen. Nader Jahanbani (Leader)
1st Lt. Mahmoud Imanian
1st Lt. Javad Rajabian
1st Lt. Fereydoun Izadseta
1st Lt. Siawash Mokfi
1st Lt. Masoud Teymouri **Was involved in fatal crash.
1st Lt. Asghar Abrishamian

1970 (1349) 5 Ship F-86 LeSabre
Capt. Bahram Hooshyar (Leader)
Capt. Mahmoud Imanian
Capt. Javad Rajabian
Capt. Siawash Mokfi
Capt. Asghar Abrishamian

1971 (1350) 6 Ship F-5A Freedom Fighter
Maj. Ayat Mohagheghi (Leader)
Capt. Habib Masoudi
Capt. Masoud Yasaee
1st Lt. Manoochehr Khalili
1st Lt. Jalal Payami
1st Lt. Houshang Aghasibake
1st Lt. Esmaeel Ghayour **Was involved in fatal crash.
2nd Lt. Farhad Nassirkhani

1972 (1351) 5 Ship F-5A Freedom Fighter
Maj. Ayat Mohagheghi (Leader)
Capt. Manoochehr Khalili
Capt. Habib Masoudi
Capt. Jalal Payami
Capt. Houshang Aghasibake
1st Lt. Farhad Nassirkhani

1973 (1352) 6 Ship F-5A Freedom Fighter
Maj. Vahid Kimiagar (Leader)
Capt. Manoochehr Khalili
Capt. Habib Masoudi
Capt. Jalal Payami
Capt. Houshang Aghasibake
Capt. Mahmoud Imanian
Capt. Farhad Nassirkhani
Also had a joint Air Show With U.S.N. Blue Angeles in Tehran

1974 (1353) 6 Ship F-5A Freedom Fighter
Capt. Mahmoud Imanian (Leader)
Capt. Manoochehr Khalili
Capt. Habib Masoudi
Capt. Jalal Payami **was involved in fatal crash during AcroJet practice.
Capt. Houshang Aghasibake
Capt. Farhad Nassirkhani

1975 (1354) 6 Ship F-5A Freedom Fighter
Capt. Manoochehr Khalili (Leader)
Capt. Farhad Nassirkhani
Capt. Nosrat Dehkharghani
Capt. Yadollah Javadpour
1st Lt. Asdolah Akbari
1st Lt. Masoud Kakwan
1st Lt. Amin Bolghand
1st Lt. Kazem Zarifkhadem
1st Lt. Ghassem Golparwar
In this year Gen. Khatami one of the pioneers in IIAF Golden Crown and a major factor in bringing IIAF to a modern era was involved in a fatal Kite Accident.
The IIAF personal will always value his efforts


1976 (1355) 7 Ship F-5E Tiger II
Maj. Manoochehr Khalili (Leader)
Capt. Farhad Nassirkhani
Capt. Nosrat Dehkharghani
Capt. Yadollah Javadpour
Capt. Ghassem Golparwar
1st Lt. Asdolah Akbari
1st Lt. Masoud Kakwan
1st Lt. Amin Bolghand
1st Lt. Kazem Zarifkhadem
1st Lt. Masoud Mostofi
In this Year the Golden Crown was invited to Paris Air Show.

1977 (1356) 8 Ship F-5E Tiger II
Maj. Manoochehr Khalili (Leader)
Capt. Farhad Nassirkhani
Capt. Nosrat Dehkharghani
Capt. Yadollah Javadpour
Capt. Ghassem Golparwar
Capt. Asdolah Akbari
Capt. Amin Bolghand
Capt. Masoud Mostofi
1st Lt. Masoud Kakwan
1st Lt. Kazem Zarifkhadem

1978 (1357) 8 Ship F-5E Tiger II
Maj. Manoochehr Khalili (Leader)
Maj. Farhad Nassirkhani
Capt. Nosrat Dehkharghani
Capt. Yadollah Javadpour
Capt. Ghassem Golparwar
Capt. Asdolah Akbari
Capt. Amin Bolghand
Capt. Masoud Mostofi
Capt. Masoud Kakvan
Capt. Kazem Zarifkhadem
Capt. Yadolah Sharifi Rad